Jenis-Jenis Beton dalam Konstruksi

Dalam konstruksi, beton adalah sebuah bahan bangunan komposit yang terbuat dari kombinasi aggregat dan pengikat semen. Bentuk paling umum dari beton adalah beton semen Portland, yang terdiri dari agregat mineral (biasanya kerikil dan pasir), semen dan air.

Ada bermacam-macam jenis beton antara lain :

1. Beton siklop
Beton jenis ini sama dengan beton normal biasa , perbedaannya ialah pada beton ini digunakan ukuran agregat yang relative besar2.beton ini digunakan pada pembuatan bendungan, pangkal jembatan,dan sebagainnya.ukuran agregat kasar dapat sampai 20 cm,namun proporsi agregat yang lebih besar dari biasanya ini sebaiknya tidak lebih dari 20 persen dari agregat seluruhnya.

2. Beton Ringan
Beton jenis ini sama dengan beton biasa perbedaannya hanya agregat kasarnya diganti dengan agregat ringan. Selain itu dapat pula dengan beton biasa yang diberi bahan tambah yang mampu membentuk gelembung udara waktu pengadukanbeton berlangsung.beton semacam ini mempunyai banyk pori sehingga berat jenisnya lebih rendah daripada beton biasa.

3. Beton non pasir
Beton jenis ini dibuat tanpa pasir , jadi hanya air,semen, dan kerikil saja.karena tanpa pasir maka rongga rongga kerikil tidak terisi. Sehingga beton berongga dan berat jenisnya lebih rendah daripada beton biasa. Selain itu Karena tanpa pasir maka tidak dibutuhkan pasta2 untuk menyelimuti butir2 pasir sehingga kebtuhan semen relative lebih sedikit.

4. Beton hampa
Seperti yang telah diketahui bahwa kira2 separuh air yag dicampurkan saja yang bereaksi dengan semen,adapun separuh sisanya digunakan untuk mengencerkan adukan.beton jenis ini diaduk dan dituang serta dipadatkan sebagaimana beton biasa,namun setelah beton tercetak padat kemudian air sisa reaksi disedot dengan cara khusus. Seperti cara vakum. Dengan demikian air yang tertinggal hanya air yang digunakan untuk reaksi dengan semen,sehingga beton yang diperoleh sangat kuat.

5. Beton bertulang
Beton biasa sangat lemah dengan gaya tarik, namun sangat kuat dengan gaya tekan, batang baja dapat dimasukkan pada bagian beton yang tertarik untuk membantu beton. Beto yang dimasuki batang baja pada bagian tariknya ini disebut beton bertulang.

6. Beton prategang
Jenis beton ini sama dengan beton bertulang, perbedaannya adalah batangnya baja yang dimasukkan ke dalam beton ditegangkan dahulu . batang baja ini tetap mempunyai tegangan sampai beton yang dituang mengeras.bagian balok beton ini walaupun menahan lenturan tidak akan terjadi retak.

7. Beton pracetak
Beton biasa dicetak /dituang di tempat.namun dapat pula dicetak di tempat lain,fungsinya di cetak di tempat lain agar memperoleh mutu yang lebih baik.selain itu dipakai jika tempat pembuatan beton sangat terbatas.sehingga sulit menyediakan tempat percetakanperawatan betonnya.

8. Beton massa
Beton yang dituang dalam volume besar yaitu perbandingan antara volume dan permukaannya besar. Bila dimensinya lebih besar dari 60 sm. Pondasi besar,pilar, bendungan. Harus diperhatikan perbedaan temeratur.

9. Fero semen
Suatu bahan gabungan yang diperoleh dengan cara memberikan ortar semen suatu tulangan yang berupa suatu anyaman kawat baja.

10. Beton serat
Beton komposit yang terdiri dari beton biasa dan bahan lain yang berupa serat. Serat berupa batang2 5 sd 500mm,panjang 25-100mm.serat asbatos,tumbuh2an , serat plastic, kawat baja.

11. Lain-Lain
Beton mutu tinggi,polimer beton,beton modifikasi blok,polimer impregnated concrete,beton kinerja tinggi, dll.

Sekian dulu materi mengenai Jenis dan Macam Beton semoga bermanfaat untuk anda.

Kelebihan dan Kekurangan Struktur Beton

Kelebihan Beton :

1. Mampu menahan gaya tekan serta bersifat tahan terhadap korosidan pembusukan.
2. Beton segar mudah di cetak sesuai keinginan dan cetakannya juga dapat di pakai lebih dari sekali tergantung dari kualitas cetakan yang di buat.
3. Beton segar dapat di semprotkan pada permukaan beton lama yang retak atau di isikan pada beton dalam proses perbaikan.
4. Beton segar dapat di pompa sehingga memungkinkan untuk di tuang pada tempat-tempat yang sulit.
5. Beton sudah pasti tahan aus dan tahan bakar.

Kekurangan Beton

1. Beton di anggap tidak mampu menahan gaya tarik sehingga mudah retak. Oleh karena itu perlu di berikan tulangan baja sebagai penahan gaya tarik.
2. Beton keras masih mempunyai sifat mengembang atau menyusut jika terjadi perubahan suhu sehingga perlu di buat dilatasi untuk mencegah terjadinya retakan retakan.
3. Untuk mendapatkan beton kedap air yang sempurna, harus di kerjakandengan teliti.
4. Beton bersifat getas (tidak daktail) sehingga harus di hitung dengan teliti agar setelah di kompositkan dengan baja tulangan menjadi bersifat daktail, terutama pada struktur tahan gempa.

Kelebihan dan Kekurangan Struktur Baja

Kelebihan Baja

• Kuat tarik tinggi.
• Tidak dimakan rayap
• Hampir tidak memiliki perbedaan nilai muai dan susut
• Bisa di daur ulang
• Dibanding Stainless Steel lebih murah
• Dibanding beton lebih lentur dan lebih ringan
• Dibanding alumunium lebih kuat

Kekurangan Baja :

• Bisa berkarat.
• Lemah terhadap gaya tekan.
• Tidak fleksibel seperti kayu yang dapat dipotong dan dibentuk berbagai profile
• Tidak kokoh
• Tidak tahan api

BAHAN BETON ASPAL

Beton adalah agregat yang dicampur dengan Portland cement, karena proses kimia campuran ini menjadi keras dan membentuk masa yang padat. Sedangkan aspal beton adalah beton dengan bahan pengikat aspal yang dicampur dalam keadaan panas. Campuran panas terdiri dari: aspal, batuan dan filler yang setelah diaduk diangkut dengan truk ke lokasi pekerjaan, kemudian dimasukkan ke alat penghampar. Batuannya berbentuk pasir, kerikil, batu yang dibagi sebagai agregat halus (pasir) dan kasar. Filler atau mineral pengisi rongga udara pada campuran aspal semen dengan agregat, antara lain semen portland, debu batu kapur/karang yang dipecah.

Aspal semen adalah aspal yang diolah untuk pengaspalan perkerasan jalan, ada yang keras dan setengah keras, dan setelah dipanasi akan mencair. Bahan-bahan pembuatannya harus sesuai dengan spesifikasi Dit.Jen. Bina Marga mengenai batuan, aspal dan pencampurannya:

• agregat harus bergradasi baik, mempunyai sudut, bersih dan keras.
• Aspal harus sesuai: penetrasi titik nyala, jumlahnya, tidak berair dan terkontaminasi, viscositas dan ductilitas baik.
• Pencampuran dengan perbandingan dan temperatur tertentu, dan alat pencampur berjalan dengan baik.

Agar pencampuran ada yang besar dan kecil, dengan perbedaan pada pengaturan/penempatan komponen. Agregat ditimbun pada suatu tempat, aspal semen disimpan dalam tangki, mineral pengisi dalam tempat khusus (silo). Yang dipanasi hanya agregat supaya kering, dan aspal semen supaya mencair.

PENGGUNAAN DAN SIFAT BETON ASPAL

Lapis perkerasan

Beton aspal dapat digunakan untuk lapisan aus (wearing course), perata (leveling course) dan fondasi (base course). Lapis aus merupakan lapis perkerasan jalan paling atas, yang menerima dampak langsung dari lalu lintas. Lapis perata berada di bawah lapis aus, dan di bawah lapis perata merupakan lapis fondasi. Lapisan-lapisan ini harus cukup kuat, stabil dan tetap ditempat meskipun ada goncangan-goncangan dari lalu lintas. Lapisan aus harus tahan lama dari dampak lalu lintas maupun cuaca. Lapis permukaan harus cukup halus agar ban mobil atau kendaraan yang lewat tidak cepat rusak, tergelincir dan cukup nyaman bagi penumpangnya. Lapisan aus merupakan agregat yang lebih halus dengan kadar aspal lebih tinggi dari lapisan lainnya.

Gradasi agregat

Ukuran butir agregat dan persentase berat dari setiap jenis agregat yang diperlukan, ditentukan dalam persyaratan teknisnya. Gradasi adalah batas ukuran agregat yang terbesar dan yang terkecil, jumlah dari masing-masing jenis ukuran, persentase setiap ukuran butir pada agregat. Agregat akan disaring melalui serangkaian saringan, dari yang paling kasar sampai yang paling halus. Penentuan gradasi dapat berdasarkan persentase agregat yang tertahan saringan atau yang lolos saringan, sesuai jenis campurannya dan jenis lapisan perkerasan jalannya.

Kekuatan agregat

Aspal beton dibuat dan direncanakan untuk lapisan perkerasan jalan yang baik. Kualitas perkerasan sangat tergantung pada kekuatan agregatnya. Agregat halus keras, tahan lama, bersegi-segi agar saling mengunci.

Kepadatan agregat

Untuk aspal beton yang baik, sangat ditentukan oleh kepadatan dari agregatnya (jumlah berat dalam volume). Kepadatan tergantung dari jenis dan gradasi agregat, sehingga disarankan untuk tidak menggunakan batu bulat dengan ukuran yang sama karena akan banyak membentuk rongga-rongga kosong. Disarankan menggunakan batu yang dipecah menjadi debu dan butir-butir batu persegi yang tidak sama bentuknya sehingga rongga-rongga kosong akan terisi oleh batu pecah yang lebih halus.

Kestabilan lapis perkerasan

Kekuatan dan kepadatan agregat menentukan kestabilan perkerasan untuk menahan beban lalu lintas, tanpa ada perubahan/pergeseran susunan permukaan lapis perkerasan. Penggunaan batu pecah akan menambah kestabilan karena pergeseran antara dua bidang batu pecah, dan juga akan memberi permukaan lebih luas untuk penyelimutan aspal. Kadar aspal dalam campuran juga mempengaruhi kestabilan lapisan, karena apabila aspalnya terlalu sedikit maka ikatan agregat satu sama lain menjadi kurang kuat. Sebaliknya apabila aspalnya terlalu banyak maka ikatan butir satu sama lain akan menjadi licin, sehingga saling mendorong dan mengakibatkan lepas. Aspal cement harus mempunyai daya ikat terhadap agregat yang tahan lama untuk kestabilan perkerasan jalan. Aspal semen harus bersifat luwes (tidak mudah retak) apabila digunakan sebagai perkerasan, dibandingkan dengan agregat yang kurang dapat menyesuaikan diri terhadap dampak dari beban lalu lintas dan cuaca.

Rongga kosong

Rongga-rongga kosong sangat mempengaruhi sifat beton aspal, sehingga perlu diisi dengan mineral atau aspal yang dapat menyelimuti semua butir-butir agregat tanpa mempengaruhi volumenya. Meskipun tercampur aspal panas sudah dihampar dan dipadatkan, masih ada rongga-rongga kosong, karena:

1. Dalam cuaca panas, aspal semen akan meleleh dan merembes ke atas permukaan jalan.
2. Rongga-rongga pada campuran aspal beton padat akan ditambah padatkan oleh beban lalu lintas.

HUBUNGAN KADAR ASPAL DENGAN UMUR PELAYANAN JALAN PADA PERKERASAN LENTUR.

a.    Specific Gravity (SG), adalah rasio antara berat agregat dengan volume campuran. Terdapat 3 jenis SG agregat dalam campuran tergantung sifat penetrasi aspal ke dalam agregat, yaitu:

·         Bulk SG, dengan asumsi: aspal hanya menyelimuti agregat dipermukaan saja, tidak meresap ke bagian yang permeable.

·         Apperent SG, dengan asumsi: aspal meresap ke dalam agregat dengan tingkat resapan sama dengan air.

·         Effective SG,  dengan asumsi aspal meresap ke dalam agregat dengan tingkat resapan lebih rendah dari pada air.

b.    Voids in Mix (VIM), adalah volume pori/rongga di antara partikel agregat yang diselimuti aspal dalam campuran yang telah dipadatkan, yang dinyatakan dalam (%) terhadap volume total campuran.

c.    Voids in Mineral Aggregates (VMA), adalah volume pori di antara partikel agregat dalam campuran yang telah dipadatkan, termasuk pori yang terisi oleh aspal, yang dinyatakan dalam (%) terhadap volume total campuran.

Gambar 02: Ilustrasi pengertian VIM dan VMA (Sukirman, 2003:86)

d.   Voids Filled with Bitumen (VFB), adalah volume pori di antara partikel-partikel agregat yang terisi aspal dalam campuran padat, yang dinyatakan dalam (%) terhadap volume total campuran.

e.    Stability, adalah ketahanan perkerasan menahan deformasi karena beban lalu-lintas. Stabilitas dinyatakan dalam (kg) (The Asphalt Institute, 1983).

f.     Flow, adalah angka yang menunjukkan besarnya penurunan vertikal pada benda uji, yang dinyatakan dalam mm atau 0,01” (The Asphalt Institute, 1983).

g.    Marshall Qoutient (MQ), adalah angka yang menyatakan tingkat kelenturan (flexibilty) suatu campuran. MQ merupakan hasil bagi stability terhadap flow, yang dinyatakan dalam (kN/mm).

h.    Kadar Aspal Optimum, adalah kadar aspal yang memberikan hasil yang memenuhi spesifikasi dari keseluruhan nilai karakteristik yang ada.

Analisis

A.      Hubungan Kadar Aspal dengan Specific Gravity (SG)

Specific Gravity (SG) merupakan sifat agregat yang penting, yang dapat dipergunakan untuk menghitung parameter perencanaan campuran aspal, seperti SG mix, porositas, VMA, dan VFB. Grafik 01 menggambarkan contoh hubungan kadar aspal dengan SG mix. Dari grafik ini dapat dibaca bahwa semakin tinggi kadar aspal semakin tinggi nilai SG mix. Ini berarti campuran ini masih banyak mengandung pori/rongga, sehingga penambahan aspal akan menambah berat campuran dalam volume yang sama.

Grafik 01: Hubungan Kadar Aspal dengan SG mix.

B.       Hubungan Kadar Aspal dengan VIM

Masalah di lapangan yang sering terjadi, kadar rongga akhir selalu tinggi atau pada saat pemadatan selesai. VIM dicapai lebih besar dari 6%. Akibat yang terjadi adalah munculnya retak dini, pelepasan butir, dan pengelupasan. VIM dapat manjadi indikator durability dan kemungkinan bleeding.

Dari Grafik 02. dapat dilihat bahwa penambahan penambahan kadar aspal menyebabkan rongga dalam campuran mengecil, hal ini disebabkan aspal mampu mengisi lebih banyak rongga-rongga yang ada sehingga campuran menjadi lebih rapat atau rongga menjadi makin kecil dan makin sedikit. DPU 2008 (VI-41) menginjinkan nilai VIM 3,5 - 5,5%.

Grafik 02: Hubungan Kadar Aspal dengan VIM.

Campuran yang mengalami pemadatan karena lalu-lintas berat di mana VIM dicapai kurang dari 3,5% akan mengakibatkan alur plastis dan jembul. Nilai VIM lebih dari 5,5 % mengakibatkan campuran tidak kedap air. Di damping itu, kadar aspal menjadi tinggi dapat pula disebabkan oleh fasilitas pencampuran yang kurang baik, atau adanya sejumlah bahan filler lolos Saringan No.200 yang tinggi.

Garis VIM std adalah hasil yang diperoleh dengan Metode Marshall, yaitu 75 kali tumbukan tiap sisinya. Garis VIM PRD adalah hasil yang diperoleh dari pemadatan PRD, di mana prosedurnya sama dengan Metode Marshall hanya saja jumlah tumbukan 400 kali untuk mould  yang berdiameter 4” dan 600 kali tumbukan untuk mould yang berdiameter 6” pada tiap sisinya.

C.       Hubungan Kadar Aspal dengan VMA

Dari Grafik 03. Dapat dilihat bahwa penambahan kadar aspal menyebabkan VMA semakin menurun. DPU 2008 (VI-41) memberikan prosentase minimum sebesar 14%. Dari grafik hasil percobaan ini menunjukkan garis hubungan tidak mempunyai nilai minimum tetapi berada di atas batas minimum, maka perlu ditambahkan kadar aspal pada benda uji.

Rongga minimum dalam agregat dibutuhkan untuk mencegah terjadinya kekurangan aspal dalam campuran yang mengakibatkan butiran dalam campuran lepas, campuran retak (crack), sehingga umur layanan menkadi lebih pendek. VMA juga dapat dijadikan indikator terhadap durability campuran.

Grafik 03: Hubungan Kadar Aspal dengan VMA

Nilai VMA dapat ditambah dengan menyediakan rongga yang cukup untuk aspal dan VIM, yaitu dengan mengatur gradasi agregat. Penambahan proporsi agregat kasar atau halus dan pengurangan bahan pengisi / filler mengaikibatkan volume rongga semakin besar.

D.      Hubungan Kadar Aspal dengan VFB

VFB adalah bagian dari VMA yang terisi oleh aspal, tidak termasuk aspal yang terabsorbsi oleh masing-masing butir agregat (Sukirman, 2003:89). Dengan demikian, aspal VFB adalah aspal yang berfungsi untuk menyelimuti butir-butir agregat dalam campuran padat. VFB inilah menjadi film atau selimut aspal, yang menjadi indikator tentang durability campuran.

Dari grafik 04. dapat dilihat bahwa peningkatan kadar aspal dalam campuran menyebabkan rongga-rongga dalam campuran semakin banyak terisi aspal. Hal ini menunjukkan tidak adanya halangan bagi aspal dalam mengisi rongga-rongga yang ada.

DPU 2008 (VI-41) memberikan toleransi minimum VFB sebesar 63%. Nilai minimum ini untuk mencegah terjadinya keausan lapisan perkerasan jalan.

Grafik 04. Hubungan Kadar Aspal dengan VFB

VFB membatasi level maksimum  VMA, sekaligus membatasi level maksimum penambahan kadar aspal VFB juga membatasi rongga udara untuk campuran yang mendekati kriteria VMA. Kriteria dari VFB membantu agar campuran tidak mudah rutting terhadap beban lalu-lintas berat.

E.       Hubungan Kadar Aspal dengan Stability

Dari Grafik 05. dapat dilihat penambahan kadar aspal menaikkan nilai stabilitas. Ini menunjukkan bahwa dengan bertambahnya aspal menyebabkan penguncian antar partikel agregat dan daya ikat aspal terhadap agregat menjadi lebih kuat, juga daya adhesi dan kohesi dari aspal menjadi lebih baik.

Penambahan kadar aspal yang terus menerus tidaklah menyebabkan nilai stabilitas semakin tinggi, karena sudah tidak efektif lagi. Kadar aspal yang terlalu tinggi menyebabkan aspal tidak dapat menyelimuti agregat dengan baik. Aspal yang berlebihan tidak mampu lagi diserap oleh rongga dalam campuran, apabila ada beban lalu-lintas yang menambah pemadatan lapisan, mengakibatkan aspal meleleh keluar, yang disebut bleeding.

Grafik 05. Hubungan Kadar Aspal dengan Stabilitas.

DPU 2008 (VI-41) memberikan batasan stabilitas minimum sebesar 800 kg. Dari grafik dapat dilihat pada kadar aspal 6% stabilitas mencapai nilai tertinggi. Penambahan kadar aspal yang melampui 6% sudah menunjukkan penurunan nilai stabilitas. Stabilitas yang terlalu tinggi menyebabkan perkerasan mudah retak dan bila terlalu rendah mudah terjadi deformasi.

F.        Hubungan Kadar Aspal dengan Flow

Kelelehan plastis (flow) merupakan indikator terhadap lentur. Pada Grafik 06. diperlihatkan  bahwa dengan penambahan kadar aspal mengakibatkan bertambahnya nilai kelelehan plastis (flow). Hal ini disebabkan karena bertambahnya aspal yang mengisi rongga sehingga volume rongga semakin kecil.

Rongga terisi aspal yang semakin membesar membuat rentang kelelehan aspal makin besar, sehingga benda uji lebih mampu mengikuti perubahan bentuk sampai benda uji tersebut hancur karena pembebanan.

Grafik 06: Hubungan Kadar Aspal dengan Flow.

DPU 2008 (VI-41) memberikan batasan minimum untuk flow sebesar 3 mm. Flow dibutuhkan agar perkerasan mempunyai daerah mulur akibat pembebanan. Pada saat terjadi pembebanan campuran mulur / memanjang untuk mengikuti pembebanan agar perkerasan tidak retak.

Dalam grafik diperlihatkan, semakin kecil kadar aspal semakin kecil pula nilai flow. Itu berarti perkerasan mudah retak. Tetapi besarnya flow juga dibatasi untuk mencegah terjadi gelombang dan alur pada perkerasan, sehingga perkerasan memberikan kenyamanan dan keamanan berlalu-lintas.

G.      Hubungan Kadar Aspal dengan MQ

Nilai MQ merupakan pendekatan terhadap kekakuan dan kelenturan dari suatu lapis perkerasan. Bila campuran mempunyai nilai MQ yang tinggi berarti campuran itu kaku atau fleksibilitasnya rendah.

Pada grafik 07. dapat dilihat pada kadar aspal 5,5% MQ mencapai nilai maksimum, dan menurun dengan penambahan kadar aspal. DPU 2008 (VI-41) memberi batasan minimum 250 kg/mm. Dengan demikian MQ dapat dijadikan indikator terhadap kelenturan (flexibility) yang potensial terhadap keratakan.

Grafik 07: Hubungan Kadar Aspal dengan MQ

H.      Penentuan Kadar Aspal Optimum

Oleh karena rentang kadar aspal dari masing-masing parameter berbeda-beda, maka perlu diupayakan untuk mencari kadar aspal yang memenuhi semua persyaratan dari parameter di atas, yang disebut dengan kadar aspal optimum. Kadar aspal optimum ditentukan sebagai nilai tengah dari rentang kadar minimum dan maksimum yang memenuhi semua persyaratan nilai karakteristik campuran perkerasan jalan. Pada grafik 08. Dalam contoh ini, interval yang memenuhi syarat 5,2% - 5,8%, sehingga didapat nilai kadar apal optimum adalah sebesar 5,5%.

Grafik 08: Penentuan Kadar Aspal Optimum.

Simpulan

Dari hasil analisis grafik-grafik di atas dapat disimpulkan pengaruh kadar aspal terhadap karakteristik campuran, yaitu:

1.      Spesific Grafity (SG) akan bertambah dengan bertambahnya kadar aspal sampai pada batas maksimum kemudian nilainya menurun.

2.      Voids in Mix (VIM) menurun secara konsisten dengan bertambahnya kadar aspal.

3.      Voids in Mineral Agregates (VMA) umumnya menurun kemudian bertambah dengan bertambahnya kadar aspal.

4.      Voids Filled with Bitumen (VFB) secara konsisten bertambah dengan bertambahnya kadar aspal.

5.      Stabilitas bertambah dengan bertambahnya kadar aspal sampai batas maksimum kemudian menurun.

6.      Secara konsisten flow naik dengan bertambahnya kadar aspal.

7.      Marshall Qoutient (MQ) bertambah dengan bertambahnya kadar aspal sampai pada batas maksimum kemudian menurun.

Kadar aspal sangat besar pengaruhnya terhadap karakteristik campuran. Oleh sebab itu harus diupayakan secara seksama agar diperoleh kadar aspal optimum. Pada contoh grafik-grafik diatas diperoleh kadar aspal optimum sebesar 5,5%. Campuran pada kadar aspal optimum memungkinkan perkerasan memberikan pelayanan sesuai dengan umur rencana pelayanan yang pada umumnya dicanangkan selama 20 tahun.

tinjauan umum dan spesifikasi campuran ac-wc

Menurut Pedoman Perencanaaan Campuran Beraspal Panas (1999:5), Laston adalah “lapisan penutup konstruksi perkerasan jalan yang
mempunyai nilai struktural. Campuran ini terdiri atas agregat bergradasi menerus dengan aspal keras, dicampur, dihamparkan dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu”.
Sedangkan menurut Silvia Sukirman (1999:10), Laston adalah” suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari campuran aspal keras dan agregat yang mempunyai gradasi menerus, dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu”.
Ada beberapa jenis beton aspal campuran panas, namun dalam penelitian ini jenis beton aspal campuran panas yang ditinjau adalah AC-BC dan AC-WC. Laston sebagai lapisan pengikat (Binder Course) adalah lapisan yang terletak dibawah lapisan aus. Tidak berhubungan langsung dengan cuaca, tetapi perlu memiliki stabilitas untuk memikul beban lalu lintas yang dilimpahkan melalui roda kendaraan dengan tebal nominal minimum 5 cm. Sedangkan laston sebagai lapis aus (Wearing Course) adalah lapisan perkerasan yang berhubungan langsung dengan ban kendaraan, merupakan lapisan yang kedap air, tahan terhadap cuaca, dan mempunyai kekesatan yang disyaratkan dengan tebal nominal minimum 4 cm.
Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya kelapisan dibawahnya berupa muatan kendaraan (gaya vertikal), gaya rem (Horizontal) dan pukulan Roda kendaraan (getaran).
Karena sifat penyebaran beban, maka beban yang diterima oleh masing–masing lapisan berbeda dan semakin kebawah semakin besar. Lapisan yang paling atas disebut lapisan permukaan dimana lapisan permukaan ini harus mampu menerima seluruh jenis beban yang bekerja.
Oleh karena itu lapisan permukaan mempunyai fungsi sebagai berikut :
1. Lapis perkerasan penahan beban roda, harus mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.
2. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap ke lapisan dibawahnya dan melemahkan lapisan–lapisan tersebut.
3. Lapis aus, lapisan yang langsung menerima gesekan akibat gaya rem dari kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
4. Lapisan yang meyebarkan beban kelapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan lain yang ada di bawahnya.
Untuk dapat memenuhi fungsi tersebut diatas, pada umumnya lapisan permukaan dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga menghasilkan lapisan yang kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan daya tahan yang lama.
Aspal beton (AC) terdiri dari tiga macam campuran, Laston Lapis Pengikat (AC-BC), Laston Lapis Aus (AC-WC) dan Laston Lapis Pondasi (AC-Base) yang ukuran maksimum masing-masing agregatnya adalah 25.4 mm, 19 mm dan 37,5 mm. Ketiga lapisan perkerasan lentur tersebut mempunyai fungsi-fungsi sebagai berikut :
1. Lapis permukaan antara (Binder Course) mempunyai fungsi:
a. Mengurangi tegangan/regangan akibat beban lalu-lintas dan meneruskannya ke lapis di bawahnya, harus mempunyai ketebalan dan kekakuan cukup.
b. Mempunyai kekuatan yang tinggi pada bagian perkerasan untuk menahan beban paling tinggi akibat beban lalu-lintas.
2. Lapis aus permukaan (Wearing Course) mempunyai fungsi:
a. Menyelimuti perkerasan dari pengaruh air.
b. Menyediakan permukaan yang halus.
c. Menyediakan permukaan yang mempunyai karakteristik yang kesat, rata sehingga aman dan nyaman untuk dilalui pengguna.
d. Menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
3. Lapis pondasi (Base Course), dapat berupa granular agregat serta berpengikat baik aspal maupun semen, mempunyai fungsi:
a. Mendukung beban pada lapis permukaan.
b. Mengurangi tegangan / regangan dan meneruskannya ke lapisan di bawahnya.

      Sejarah perkembangan otomotif di Indonesia diawali pada akhir abad 19 dan berkembang pesat dalam 5 dekade hingga sekarang ini banyak dipengaruhi oleh produk – produk dari luar negeri seperti Amerika Serikat, Eropa, dan terakhir Jepang. Industri mobil dalam negeri belum bisa berkembang dinegeri sendiri, namun industri perakitan yang kemudian berkembang dan diproduksi didalam negri. Perkembangan yang pesat ini tidak diikuti dengan penyediaan prasarana jalan yang memadai yang pada gilirannya menimbulkan kemacetan lalu lintas dan berbagai permasalahan lain seperti meningkatnya pencemaran lingkungan yang diakibatkan moda transportasi jalan, yang berdampak pula kepada kesehatan masyarakat, perubahan cuaca dan berbagai dampak negatif lain.
      Moda transportasi jalan dapat dikelompokkan atas dua kelompok besar, yaitu moda kendaraan tidak bermotor dan moda kendaraan bermotor. Pembagian lain yang juga masih bisa dilakukan adalah moda kendaraan pribadi dan moda kendaraan umum. Sedang moda angkutan umum juga masih bisa dibagi dalam dua kelompok yaitu moda angkutan umum dalam trayek dan moda angkutan umum tidak dalam trayek.
Didalam Undang-undang No 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan kendaraan bermotor didefinisikan sebagai setiap Kendaraan yang digerakkan oleh peralatan mekanik berupa mesin selain Kendaraan yang berjalan di atas rel.
Kendaraan Bermotor dikelompokkan berdasarkan jenis:

1. sepeda motor;
2. mobil penumpang;
3. mobil bus;
4. mobil barang; dan
5. kendaraan khusus.

Kendaraan Bermotor angka 2, angka 3, dan angka 4 dikelompokkan berdasarkan fungsi:

1. Kendaraan Bermotor perseorangan; dan
2. Kendaraan Bermotor Umum.                                                                                                             Pertumbuhan kendaraan bermotor di Indonesia tumbuh dengan sangat cepat, jauh lebih cepat daripada penmabahan panjang infrastruktur jalan yang mengakibatkan permasalahan kemacetan, terutam di kota-kota besar Indonesia termasuk jalan-jalan arteri yang terus bertambah padat. Kemacetan pada gilirannya akan mengakibatkan permasalahan terhadap terhadap efisiensi dan efektifitas sistem transportasi. 

teori transportasi

TINJAUAN TEORI

2.1 Pengertian Transportasi

Pengangkutan atau trasnportasi adalah pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Proses perangkutan merupakan gerakan dari tempat asal, dariana kegiatan itu dimulai, ke tempat tujuan, ke mana kegiatan itu berakhir. Unsur-unsur pengangkutan itu sendiri adalah adanya muatan yang diangkut, adanya kendaraan sebagai alat angkutan, ada jalan yang dapat dilalui, ada terminal asal dan tujuan, serta ada sumber daya manusia, organisasi atau manajemen yang menggerakkan kegiatan transportasi tersebut. Nasution (2004: 15).

2.1.1 Unsur Transportasi

Transportasi memiliki lima unsure ,yakni:

1. Manusia

Manusia berperan sebagai subjek atau pelaku dari transportasi yang akana memanfaatkan moda transportasi untuk melakukan aktifitasnya, manusia juga berperan sebagai pengatur sistem transportasi agar masih bisa digunakan sesuai dengan fungsi dan manfaatnya.

1. Barang

Barang menjadi objeck pengangkutan, pengiriman barang ke beberapa tempat dengan alasan pemasaran sangatlah memerlukan moda transportasi, tidak hanya untuk pemasaran namun juga mobilitas lalin yang dimaksudkan untuk meningkatkan kesejahteraan manusia.

1. Kendaraan

Kendaraan sebagai alat atau moda transportasi berperan penting untuk mengantarkan dan memindahkan objek transportasi dari satu tepat ke tempat yang lain.

1. Jalan

Jalan merupakan suatu unsure yang penting dalam transportasi, jalan menjadi jalur lewatnya moda transportasi, jalan akan menghubungkan suatu tmpat dengan tempat lainya guna memperlancar proses perangkutan dan mobilitas.

1. Organisasi

Suatu sistem pasti membutuhkan suatu organisasi yang mengatur dan bekerja untuk menjamin bahwa suatu sistem tersebut berjalan dengan baik tanpa ada gangguan atau permasalahan di dalamnya, di Indonesia, pihak yang memiliki kewenangan sebagai organisasi pengatur transporttasi baik darat, laut maupun udara adalah Departemen Perhubungan RI.

Lima unsur yang telah disebutkan di atas bekerja dan saling berpengaruh satu sama lain untuk terlaksananya transportasi yang baik, nyaman dan terjamin.

2.2 Peranan Transportasi

Peranan transportasi mencakup bidang yang luas di dalam kehidupan masnuia yang meliputi beberapa aspek :

2.2.1 Peranan Transportasi dalam Ekonomi

Transportasi, seperti yang sudah dijelaskan pada bab sebelumnya, bahwa transportasi dengan segala kinerja dan perkembangannya telah mengingkatkan produktivitas manusia, produktivitas dalam hal produksi serta peningkatan mobilitas pemasaran sehingga meningkatkan keuntungan dan kesejahteraan.

Sumber daya alam adalah kebutuhan dasar manusia dalam memenuhi kebutuhan hidup ataupun untuk mencari penghasilan. Sumber daya alam tersebut tersebar di seluruh permukaan bumi, tak ada satu lokasi di Bumi yang dapat memenuhi suatu kebutuhan akan sumber daya alam pada satu lokasi. Sehingga diperlukan alat transportasi untuk mengakses kebutuhan tersebut. Selain itu, transportasi juga meminimalkan jarak sehingga menekan biaya pengeluaran dalam suatu produksi dan meningkatkan efisiensi waktu.

2.2.2 Peranan Transportasi dalam Sosial

Perkembangan transportasi dan peranan transportasi dalam segi ekonomi mengakibatkan bertambahnya luasan kegiatan manusia. Transportasi juga telah menimbulkan perubahan-perubahan meski perubahan tersebut bernilai negative, misalnya adalah perbedaan kasta masyarakat yang dilihat dari kepemilikan alat transportasi, orang yang memiliki kendaraan mobil akan dipandang lebih ‘tinggi’daripada orang yang hanya memiliki kendaraan motor. Orang-orang yang biasanya berkendara atau perjalanan jauh dengan menggunakan pesawat terbang statusnya lebih tingi di masyarakat daripada orang yang hanya mampu menggunakan bus antar kota.

Pentingnya aksesbilitas dan kemudahan mendapatkan fasilitas transportasi juga mempengaruhi suatu pola perumahan, hal ini dapat dibuktikan dengan banyaknya permukiman di Indonesia yang memiliki pola linier sepanjang jalan. Perumahan yang lokasinya dekat dengan akses jalan juga nilainya lebih tinggi daripada rumah yang jauh dari jalan.

Transportasi yang dapat menyebabkan terjadinya suatu mobilitas, mobilitas tersebut dapat berupa perpindahan manusia dari suatu wilayah ke wilayah lainnya untuk berpindah tempat tinggal, dengan adanya mobiltitas tersebut maka aka nada percapuran suku dan budaya yang berbeda dalam suatu wilayah, orang-orang akan saling menghormati dan saling mengenal budaya atau suku yang berbeda.

2.2.3 Peranan Transportasi dalam Politik

Transportasi menjadi suatu alat yang sangat penting bagi suatu pemerintahan untuk mengirimkan pasukan dari pusat pemerintahan atau pusat keamanan dalam suatu situasi tertentu. Sistem transportasi di suatu wilayah akan mencerminkan kinerja dari pemerintah di wilayah tersebut. Jaringan transportasi yang buruk, keamanan transportasi yang tidak aman, sistem transportasi yang kacau serta kualitas alat perangkutan umum yang rendah mencerminkan kinerja pemerintahan yang buruk dalam menangani tatanan transportasi seara menyeluruh di wilayah tersebut dan begitu pula sebaliknya, ketika dalam suatu wilayah sistem transportasinya telah tertata jaringahn transportasi yang baik, keamanan yang terjamin serta alat-alat perangkutan umum yang nyaman makan kinerja pemerintahannya dinilai cukup baik dalam menangani masalah-masalah transportasi di wilayah tersebut.

Transportasi memang memegang pengaruh yang dominan dalam suatu perputaran politik tapi politik juga memegang pengaruh yang cupuk dominan dalam keberlanjutan suatu sistem transportasi dalam suatu wilayah, bagaimana pemerintah menentukan kebijakan-kebijakan dalam hal perangkutan atau bagaimana pemerintah memberikan fasilitas transportasi yang sesuai dengan kebutuhan masyarakatnya. Pada akhirnya, politik akan mempengaruhi kualitas sistem transportasi serta segala elemen-elemen transportasi di dalamnya.

2.3 Fungsi dan Manfaat Transportasi

2.3.1 Fungsi Perangkutan

Perangkutan atau transportasi berfungsi sebagai factor penunjang dan perangsang pembangunan dan pemberi jasa bagi perkembangan ekonomi. Nasution (2004: 20).

2.3.2 Manfaat Perangkutan

Manfaat transportasi dapat dilihat dari segi kehidupan masyaratak, manfaat-manfaat tersebut dapat dikelompokkan dalam beberapa segi kehidupan yaitu manfaat transportasi dari segi ekonomi, sosial, politis dan keamanan.

2.3.2.1 Manfaat Ekonomi

Kegiatan ekonomi bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan manusia, pengangkutan adalah salah satu alat bantu untuk pemenuhan kebutuhan manusiaserta meningkatkan ekonomi masyarakat.

2.3.2.2 Manfaat Sosial

Transportasi sangat membantu dalam hubungan sosial, transportasi menyediakan banyak fasilitas, dalam hal ini, transportasi dapat mempermudah penyampaian informasi, perjalanan untuk rekreasi, pendekatan jarak rumah ke tempat berinteraksi seperti kantor, sekolah serta menyediakan pelayanan untuk individu maupun kelompok

2.3.2.3 Manfaat Politis dan Keamanan

Sistem perangkutan yang aman dan nyaman akan memudahkan pengguna transportasi, mereka tidak akan takut untuk melakukan mobilitas siang ataupun malam, kelengkapan jalan, kenyamanan perangkutan umum, tentu akan meningkatkan minat pengguna transportasi, serta meningkatkan nilai positif wilayah tersebut. Adanya sistem pengangkutan meningkatkan pelayanan pemerintah terhadap masyarakat dengan meluasnya pemenuhan kebutuhan hingga ke pelosok, sistem pengangkutanyang efisien memungkinkan negara memindahkan atau mengangkut penduduk dari daerah yang terkena bencana, atau mendstribusikan bantuan untuk warga yang sedang terkena bencana.

2.4 Transportasi Darat Indonesia

Transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling dominan di Indonesia disbandingkan moda transportasi lainnya yaitu transportasi darat dan transportasi laut. Hal ini dikarenakan dominasi kegiatan masyarakat yang ada di darat daripada di laut maupun udara. Hasil survey O-D Nasional tahun 2001 yang dilakukan oleh Departemen Perhubungan Republik Indonesia menunjukkan bahwa ± 95% perjalanan manusia maupun barang dilakukan dengan menggunakan moda transportasi darat.

2.5 Pelayanan dan Fasilitas Transportasi

2.5.1 Fasilitas Jaringan Jalan

Menurut badan pusat statistik Indonesia data tahun 2008, panjang seluruh jalan di Indonesia adalah 437,759 km. Angka tersebut merupakan angka terbesar se-Asia Tenggara untuk kategori panjang jalan. Namun, menurut masterplan transportasi darat Indonesia tahun 2005, dari angka 437,759 km tersebut, 40% terhitung rusak berat dan rusak ringan. Berdasarkan data masterplan transportasi darat tahun 2005, Jalan tol yang dimiliki PT. Jasa Marga mengalami peningkatan panjang hingga 369,78 km di tahun 2002 dan total panjang jalan tol mencapai 514,7 km, meskipun demikian volume lalulintas dan pendapatan tol menunjukkan grafik penurunan secara relatif pasca krisis moneter tahun 1997.

2.5.2  Angkutan Umum

Angkutan umum merupakan salah satu media transportasi yang digunakan masyarakat secara bersama-sama dengan membayar tarif.  Menurut UU no.22 tahun 2009  tentang lalu lintas dan angkutan jalan, perusahaan angkutan umum adalah badan hukum yang menyediakan jasa angkutan orang dan/atau barang dengan kendaraan bermotor umum. Jenis angkutan Umum adalah :

1. Angkutan jalan raya : angkutan jalan raya dibagi menjadi angkot, bis, ojek, bajaj, taksi dan metro mini
2. Angkutan Rel : angkutan rel dibagi menjadi kereta api dan shinkansen
3. Angkutan laut : angkutan laut dibedakan menjadi kapal feri dan kapal pesiar
4. Angkutan udara : angkutan udara dibedakan menjadi pesawat terbang dan helicopter

2.5.3 Terminal

Menurut Edward K. Morlok (1984: 269) terminal merupakan titik dimana penumpang dan barang masuk dan keluar dari sistem, serta merupakan komponen penting dari sistem transpor.

Menurut Edward K. Morlok (1984: 269) fungsi-fungsi terminal antara lain:

1. Memuat penumpang atau barang ke atas kendaraan transport (atau pita transport, rangkaian pipa, dan sebagainya) serta membongkar atau menurunkannya.

Memindahkan dari satu kendaraan ke kendaraan lain.

1. Menampung penumpang atau barang dari waktu tiba sampai waktu berangkat. Kemungkinan untuk memproses barang, membungkus untuk di angkut.

Menyediakan kenyamanan penumpang (misalnya pelayanan makan, dan sebagainya)

1. Menyiapkan dokumentasi perjalanan.

Menimbang muatan, menyiapkan rekening, memilih rute.

Menjual tiket penumpang, memeriksa pesanan tempat.

1. Menyimpan kendaraan (dan komponen lainnya), memelihara, dan menentukan tugas selanjutnya.
   1. Mengumpulkan penumpang dan barang didalam grup-grup berukuran ekonomis untuk diangkut (misalnya untuk memenuhi kereta api atau pesawat udara) dan menurunkan mereka sesudah tiba ditempat tujuan.

Tabel 1.1 Nama-nama yang Umum untuk Fasilitas-fasilitas yang Berfungsi sebagai Terminal untuk Berbagai Moda Transportasi

Moda Transportasi Utama	Fasilitas	Fungsi Utama
Udara	Bandar udara Lapangan Hangar Heliport Basis untuk kapal-udara	Akses darat dan hubungan di udara Bandar udara dengan fasilitas terbatas Reparasi dan perawatan Akses darat dan hubungan di udara (khusus untuk helikopter) Akses darat dan hubungan di udara
Mobil (dan kendaraan jalan lain)	Garasi parkir Stasiun bahan bakar Loket tol	Penyimpanan kendaraaan, akses dengan berjalan kaki Reparasi dan perawatan kendaraan Pengumpulan karcis atau biaya
Bus	Stasiun bus Pemberhentian Bus	Bus antar kota dan hubungan moda akses Hubungan dengan akses berjalan kaki
Kereta api penumpang	Stasiun kereta api	Akses lokal dan hubungan rel; kadang-kadang termasuk moda-moda untuk antar kota (misalnya bus)
Kereta api barang	Gudang (freight house) Team tracks Private siding (tempat pemberhentian kereta api khusus) Petak klasifikasi Bengkel, rip track, dsb. Engine shed, round house	Akses lokal (truk) Akses lokal (truk), areal terbuka sebagai bahan dari bangunan biasa Dimuat atau dibongkar oleh pengirim atau penerima muatan Hubungan kereta api angkutan Reparasi dan perawatan kendaraan Reparasi dan perawatan lokomotif
Air	Pelabuhan laut Dok atau dermaga Dok kering (dry dock)	Akses darat (biasanya rel, truk dan atau rangkaian pipa) dan kadang-kadang hubungan kapal Fasilitas bongkar muat satu kapal Reparasi dan perawatan

Sumber: Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Edward K. Morlok (1984: 272)

Terminal juga merupakan juga dapat dianggap sebagai alat pemroses, dimana  suatu urutan kegiatan  tertentu harus dilakukan untuk memungkinkan satuan lalu lintas (kendaraan, barang, dan sebagainya) di proses penuh sehingga siap meneruskan perjalanannya.

2.5.3.1 Terminal Darat

Terminal bus prasarana transportasi jalan untuk keperluan menurunkan dan menaikkanpenumpang, perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum.

Berdasarkan, Juknis LLAJ, 1995, terminal dibedakan berdasarkan jenis angkutan menjadi:

1. Terminal Penumpang adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan menaikkan dan menurunkan penumpang, perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi serta pengaturan kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum.
   1. Terminal Barang, adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan memuat barang serta perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi. Terminal barang berfungsi melayani kegiatan bongkar dan/atau muat barang serta perpindahan intra dan antar moda transportasi.

Terminal penumpang dikelompokan atas dasar tingkat penggunaan terminal kedalam tiga tipe sebagai berikut:

• Terminal penumpang tipe A berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota antar propinsi dan/atau angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan.
• Terminal penumpang tipe B berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan/atau angkutan pedesaan.
• Terminal penumpang tipe C berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan.

2.6 Masalah Transportasi

2.6.1 Polusi Udara

Menurut UU pokok pengelolaan lingkungan hidup No.4 tahun 1982, polusi adalah masuknya atau dimasukkannya makhluk hidup, zat energi, dan atau komponen lain ke dalam lingkungan, atau berubahnya tatanan lingkungan oleh kegiatan manusia atau oleh proses alam sehingga kualitas lingkungan turun sampai ke tingkat tertentu yang menyebabkan lingkungan menjadi kurang atau tidak dapat berfungsi lagi sesuai dengan peruntukannya

Polusi udara adalah kehadiran satu atau lebih substansi fisik, kimia, atau biologi diatmosfer dalam jumlah yang dapat membahayakan kesehatan manusia, hewan, dan tumbuhan, mengganggu estetika dan kenyamanan, atau merusak properti.

2.6.2 Konsumsi Energi

Bahan bakar adalah material dengan suatu jenis energi yang bisa diubah menjadi energi berguna lainnya. Bahan bakar yang digunakan untuk transportasi darat berasal dari BBM atau bahan bakar minyak. Berdasarkan UU No.22 tahun 2001 tentang minyak dan gas bumi, bahan bakar minyak adalah bahan bakar yang diolah dan/atau berasal dari minyak bumi.

Berdasarkan data dari Kementrian Enerdi dan Sumber Daya Mineral, dalam APBN, volume BBM bersubsidi tahun 2010 ditetapkan sebesar 36.504.775 kilo liter. mencapai 40.100.000 kilo liter. Tahun 2009, kuota BBM bersubsidi ditetapkan 36.854.448 kilo liter, realisasinya mencapai 37.837.611 kilo liter.

2.6.3 Lahan dan Estetika

Lahan merupakan bagian dari bentang lahan (Lanscape) yang meliputi lingkungan fisik termasuk iklim, topografi / relief, hidrologi tanah dan keadaan vegetasi alami yang semuanya secara potensial akan berpengaruh terhadap penggunaan lahan. Untuk mengatur lahan-lahan di Indonesia agar bisa digunakan untuk sarana, permukiman maupun prasarana, diperlukan suatu pola tata guna lahan. Tata Guna Lahan (land use) adalah  suatu upaya dalam merencanakan penggunaan lahan dalam suatu kawasan yang meliputi pembagian wilayah untuk pengkhususan fungsi-fungsi tertentu.

2.6.4 Kemacetan

Kemacetan adalah situasi atau keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu lintas. Faktor-foktor penyebab kemacetan lalu lintas antara lain: tidak seimbangnya luas atau kapasitas jalan dengan jumlah kendaraan bermotor, ledakan penduduk, peningkatan penggunaan kendaraan pribadi, rendahnya kualitas angkutan umum, kurangnya disiplin dari para pengguna jalan serta kurangnya penanganan dari pemerintah

2.7 Alternatif Penanganan

2.7.1 Green Transportation

Konsep Green Transportation adalah konsep yang dimaksudkan agar moda transportasi bisa lebih ramah lingkungan, hal ini bisa dilakukan dengan Sistem ini  merupakan perangkat transportasi yang berwawasan lingkungan. Transportasi hijau merupakan pendekatan yang digunakan untuk menciptakan transportasi yang sedikit atau tidak menghasilkan gas rumah kaca.

Gas rumah kaca merupakan salah satu penyebab global warming selama ini. Sedangkan gas rumah kaca yang berasal dari transportasi berada pada kisaran 15 sampai 20 persen.

2.7.2 Electronic Road Pricing

Electronic Road Pricing (ERP) is an electronic system of road pricing based on a pay-as-you-use principle. It is designed to be a fair system as motorists are charged when they use the road during peak hours. (Raymon Lim : 2008). Congestion pricing (pungutan biaya kemacetan) merupakan salah satu economic instruments yang bertujuan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Electronic Road Pricing (ERP) merupakan salah satu sebutan untuk Congestion Pricing.

Sistem ini merupakan sistem pungutan kemacetan menggunakan kartu elektronik. Sistem ini membebankan sejumlah biaya kepada pemilik kendaraan karena akan melewati suatu jalur tertentu sebab kendaraannya berpotensi menyebabkan kemacetan pada waktu tertentu

Konsep penarikan pajak yang pertama kali dikenal dengan nama Area Licensing Scheme di Singapura, sistem ini dekenalkan oleh Restricted Zone pada tahun 1975. Kemudian ALS diperluas pada jalan-jalan bebas hambatan dengan RPS atau Road Pricing Scheme

Pada September 1998, ERP menggantikan sistem manual untuk RZ dan jalur bebas hambatan. Sejak saat itulah sistem ERP dikenal oleh dunia sebagai salah satu upaya penangan kemacetan.

2.7.3 Sustainability Transportation

Transportasi berkelanjutan merupakan suatu transportasi yang tidak menimbulkan dampak yang membahayakan kesehatan masyarakat atau ekosistem dan dapat memenuhi kebutuhan mobilitas yang ada secara konsisten dengan memperhatikan: (a) penggunaan sumberdaya terbarukan pada tingkat yang lebih rendah dari tingkat regenerasinya; dan (b) penggunaan sumber daya tidak terbarukan pada tingkat yang lebih rendah dari tingkat pengembangan sumberdaya alternatif yang terbarukan. Sistem transportasi yang berkelanjutan mengakomodasikan aksesibilitas semaksimal mungkin dengan dampak negatif yang seminimal mungkin. Sistem transportasi yang berkelanjutan harus memperhatikan setidaknya tiga komponen penting, yaitu aksesibilitas, kesetaraan dan dampak lingkungan. (Wikipedia.org)